Darjeeling Himalayan Railway!

2024 Forfatter: Ada Peters | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-17 15:34

Hvis du tror, at en lille streng af malede stålkasser balancerer usikkert på hele en 2 fods bred bane, der ligger på bjergsiden, er en usandsynlig kandidat til UNESCOs verdensarvsstatus, tænk igen.

Det kan ikke være lige så storslået som Humayun's Tomb eller Hampi, som også har samme status, men der er noget, der er ivrig efter det store navn Darjeeling Himalayan Railway (DHR).

Det er det andet jernbanesystem i verden for at få arvstatus efter Zimmerin Railway i de smukke østrigske alper. DHR gnider nu skuldre med VIP-steder rundt omkring i verden som Grand Canyon og Niagara Falls. Hvis du stadig ikke er imponeret, vil du helt sikkert være, når du rejser på det hyggelige tog.

Men husk dig, rejsen er ikke til det skyndte og hassled, der søger øjeblikkelig tilfredsstillelse. Det er for dem der tror - som de siger i nogle flyselskabsannoncer - at rejsen er destinationen. Det tager hele 6,5 timer at krydse en afstand på ca. 88 km fra New Jalpaiguri til Darjeeling. Faktisk vil du nok nå tidligere, hvis du gik langs sporet.

Men en rejse på DHR giver dig et unikt indblik i livets rige tæppe i Gorkhaland som ingen andre. Derfor er mit råd, tag toget - hvis du har hele tiden i verden, det er.

Det tilbyder dig Himalaya i rektangulære stålrammer. Rullende bakker, rhododendron skråninger, rødt flisebelagte huse, små rødhætter på cykler flash for frame efter ramme. Da legetøjet trækker sin hvæsende vej op ad bakken og lige ind i hjertet af de landsbyer og byer, der dot ruten, føles det som om du chugger lige gennem folks huse, butikker og liv.

Du kan sætte din hånd ud af vinduet og hjælpe dig selv med en toffee fra krukken på butikstællere, bogstaveligt talt mærke varmen af branden bliver stoked i teboderne og undgå en bold, der flyver gennem dit vindue lige ud af den lille drengens flagermus. Barmhjertigt kan hvert sommerhusvindue, som du kan nå på tværs af og røre, være gardineret, ellers kunne rejsen have givet dig en X-rated underholdning også undervejs. Darjeeling er trods alt et bryllupsrejsende paradis.

Mellem kommunering med byfolk vil du trille gennem strækninger af bjergskråninger, hvor stikkede bambus blade vil pusse dit ansigt, hvis du læner dig ud af vinduet. For ikke at nævne de små stykker trækul, der flyver lige ud af kedelrummet og indskyder sig i dine øjne, hår og næse. Men du vil overleve alle disse og mere - og turen er værd at ulejligheden.

Hvor ellers kan du få sådanne spændende glimt af Mt Kangchendzonga med sin snedækkede krone ved hver tur og bøje? Og de af jer på den forkerte side af 40 kan huske den spøgende melodi af Mere sapnon ki rani kab aayegi tu? i Aradhana, 70'erne blockbuster.

Den virkelige scene-stjæler der var hverken Rajesh Khanna med sine fortryllelser på jeepen eller den coy Sharmila Tagore, der stjal furtive blik på hendes helt - det var DHR chugging langs ruten og spiller cupid til filmens hovedpersoner.

DHR er et konstant undrende på denne rute - ikke til turisterne og de besøgende, for hvem det er en nyhed, men for beboerne. De stopper alt, hvad de laver for at gape på toget, selv om det kugler langs denne rute mindst to gange dagligt.

Den stikkende fløjte, motorens truende løft, den rystede røggasrøg, den sporer og den frygtelige trafik, der skaber sig i de smalle bakkerveje, ville have drevet andre end de hårdeste byboere, men ikke vores folk fra Gorkhaland.

De ser på hengivenhed; det er deres stolthed og deres pas til velstand. Det bringer dyrebar last - i form af 5.000 turister om dagen i højsæsonen - turister, der vil bruge dyrebare dollars og oftere, mindre dyrebare rupier og rupiahs. Men tilbringer de vil - og i forventning har bjergene spist hytter og grimme fleretages hoteller, indgiver, gæstehuse og turisthuse.

Sporet og vejen rejser langs hele vejen fra Siliguri til Darjeeling, ligesom to mismatchede slanger i frieri. Til tider ser de ud til at være feudende, når jernbanesporet bevæger sig væk fra vejen for at spille skjul et øjeblik, før det fremstår ret coy og vælger at rejse til Darjeeling.

Men der var en tid, hvor DHR blev betragtet hurtigt - af sahibs og memsahibs, som måtte trække op ad bakken på deres ponyer. Bjerg terræn er hård og ubøjelig, og hver fod slået fra sin side og tæmmet i noget som ligner en vej er en triumf af menneskelig opfindsomhed og ren blodindhold. Briterne havde disse kvaliteter i rigelig foranstaltning, og med hjælp fra en arbejdsstyrke, der var kommanderende blandt de nepalesiske og lepcha, kørte en trappe gennem bjergens hjerte midt på 1800-tallet. Først byggede de den nedbakkede militærvej ned ad Punkhabari-vejen, og fandt derefter, at den var så stejl, at ingen vogn kunne gå op ad bakke.

Så den blidere og længere Cart Road blev bygget forbinder Siliguri med Darjeeling, som indtil videre er den foretrukne tilgang til Darjeeling.Derefter havde Franklin Prestage i Eastern Bengal Railway Company i 1879 en drøm - at bygge en sporvognslinje fra Siliguri til Darjeeling, dronningen af de himalayanske bakker. I disse dage kunne Darjeeling kun fås på ponyer gennem en bakke vognbane.

Der var endnu ingen bjergbane overalt i landet, og Prestage var ingen ingeniør. Alligevel troede han, at han kunne bygge et sporvognspor langs bjergbanens justering. Det skulle være et unikt spor - kun 2 meter bredt. Han formåede at overbevise sine chefer om projektets gennemførlighed. Byggeri begyndte på den 51-mile linje (som det blev henvist til) i samme år. Ved den 14. kilometer blev Prestage fast. Graden var for stejl.

En crestfallen Prestage havde næsten givet op med at indrømme nederlag. Det var da det, der var træning, det var hans kone, der kom med et forslag - hvorfor ikke gå baglæns, hvis du ikke kan gå videre? Således blev født det mest innovative jernbanesystem i verden: The Darjeeling Himalayan Railway. Linjen vender hver gang den ikke er i stand til at bevæge sig fremad på grund af gradienten - i form af 'Z' for at gøre klatringen et lidt anderledes punkt. Til tider løber det omkring de umuligt stejle gradienter, som en spiral, der krydser sig selv på en lidt højere højde. Det opretholder en konstant stigning på 1:20, det vil sige for hver 20 fod, der er rejst, vinder toget en fod med højde.

På Ghoom, den højeste jernbanestation i verden, der skal nås med en dampmotor, når DHR 7.407 ft. Prestage gennemførte opførelsen af DHR om to år. Det har kørt kontinuerligt siden. I årtier har det færget te i trækister fra de grønne bakker af Margaret's Hope, Makaibari, Happy Valley og en række andre tehaver til kysterne, hvorfra de blev sendt til Harrods of London og Saks of Manhattan, New York.

Faktisk ville det ikke være overdrevet at sige, at DHR satte Darjeeling på verdens te kort kort før den lagde det på verdensarvstedet kort. Alligevel, siden Siliguri-Kurseong-Darjeeling-linjen blev markeret åben i 1880-81, har damp og damp alene været drivkraften, der driver toget over bjergene. (Der var faktisk en barmhjertigt kort flirt med diesel et eller andet sted undervejs, men vi vil ikke tale om det.) Mens bevæge sig har ændret sig uden anerkendelse over det meste af verden, fortsætter Darjeeling Himalayan Railway med en dejlig 19. århundrede relik, stolt unfurling sin banner af damp over bjerget ansigt.

Om Darjeeling Himalayan Railway

DHRs historie er en ulegeret glæde for togspotere af alle former og størrelser. Franklin Prestage i det østlige bengalske jernbaneselskab nærmede sig først regeringen med planen om at opbygge en sporvogn, der forbinder Siliguri med Darjeeling. Efter en rapport fra et udvalg, der blev ledet af Ashley Eden, begyndte løjtnant-guvernør i Bengal, firmaet Gillander, Arbuthnot & Co arbejde i 1879. Der er to forskellige tankegangskoncepter om det tekniske firma, der byggede jernbanen.

De fleste tror, at jernbanen var en teknologisk vidunder, og citerer de måder, hvorpå problemet med stejle gradienter blev tacklet. I stedet for at bygge tunneler, der var tidskrævende og dyrt, blev sløjfer og omvendte (også kendt som zig-zags eller switchbacks) konstrueret, først mellem Sukna og Gayabari og senere andre steder.

Der er dog nogle, der tror, at den sværeste del af ingeniøren allerede var færdiggjort af dem, der havde lagt vejarbejderne omkring et halvt århundrede siden. Ifølge LSS O'Malley, hvis ekstraordinære arbejde på Darjeeling i Bengal District Gazetteers Series i 1907 er det sidste ord om emnet: "Linjen var åben for trafik så vidt Kurseong i 1880, og i 1881 blev den båret som langt som Darjeeling, hvor dampsporvejen er værdig med navnet på en jernbane."

Andre steder hævder han, at det var en overdrivelse at kalde jernbanerne et "vidunderligt stykke ingeniørarbejde", da vejen, hvor den blev bygget, allerede var lavet, og ingen alvorlig tunneling var involveret. Det var det første årti i det 20. århundrede, hvor DHR transporterede 1.74.000 passagerer og 47.000 tons gods årligt, og forlængelser af linjen fandt sted indtil Kishanganj i 1914 og Gielkhola i 1915. Sløjfen i Batasia blev bygget i 1919.

Der var lejlighedsvis ulykker som jordskælv i 1897 og 1934 og en cyklon i 1899. Jernbanen ryddet over disse kriser og spillede en afgørende rolle i anden verdenskrig og transporterede mænd og ammunition til forskellige militærlejre i nærheden af Ghoom og Darjeeling. Efter uafhængighed blev DHR absorberet i Indiske jernbane, og blev en del af den nordøstlige grænse jernbanesone i 1958.