Kalka-Shimla Railway

2024 Forfatter: Ada Peters | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-17 15:34

Det tidligste billede af Kalka-Shimla Railway ætset i mit sind er et af fuldstændig mørke. Scenen er indstillet på Shimla Station. Jeg er en femårig toddler, der huddled omkring min mor og en masse bagage med mine to lige så små brødre. Vi er lige kommet fra toget, det er sent på natten, helt mørkt, og der er ingen andre på platformen. Bortset fra at de ekko-fodspor kommer ind fra den fjerne ende og en fakkelslampe bevæger sig i tandem. Min far er gået op til byen for at kigge efter en coolie og en hånd-trukket rickshaw.

Det er december, koldere end noget. Endnu vigtigere er det december 1971, og indiens og pakistans regeringer er i et humør for krig. Derfor er vi her, og ikke i min Jammu, hvor min onkels bryllup er blevet udskudt, fordi krigsflyene er for tætte til komfort. Vi er blevet sendt hjem. Vi finder også skyggen af krigsvæv i Shimla, og en total blackout er bestilt. Fodsporene og faklen tilhører stationmaster og det er krigets mørke, der bliver min hukommelse. Senere udvikles denne og andre barndomsminder til sepia-tioneret nostalgi, da jeg vokser op i de varme sletter. Det kører mig igen og igen til Shimla og dets berømte legetøj.

På Kalka Station, hver gang jeg går over fra den brede sporplatform til den smalle måler, er overgangen fysisk overflødig. Der er ingen barriere, jeg krydser, og elementerne - stål, cement, bogier, hjul - er de samme. Men på en eller anden måde ændres alt umærkeligt. Lille er smuk. Den lille tot til et tog giver et andet, endearing aspekt til alt, hvad det rører. Jernskinnerne er små, da de forsvinder bag en kurve ud for stationen. Stationen i sig selv er umulig karismatisk i daggryslampen, og bagved er der et strejf af de tågede bakker, der ligger i ventetiden.

Desuden virker det hele specielt kun for mig. Jeg har forladt sulking-sletterne, og Shimla-bakkerne har lagt ud denne udførlige kunstinstallation for at behage mig, toget elsker. Det er virkelig sjovt sødt! Toget ryster, når nogen klatrer det. Det ser sårbart ud. Men det skinner klart et blankt mørkt rødt. Jeg skal kun se på det, og mit hjerte går chhuk chhuk hota hai. Denne chhukchhuk begynder i Kalka på en langsom bugtende gang, og aldrig nogensinde opfanger. Det vil jeg heller ikke have. Hvad jeg vil, er at komme til døren og sidde der, for det er det bedste sæde på dette tog.

Udsigten er udlagt panorama for mig, og vinden har en anden kvalitet, skarp som et frisk æble og lige så spiseligt. Her bor jeg i to verdener: En inden i toget er fuld af ivrige passagerer, der udstråler barnlignende begejstring, der kører dette legetøj og hoot, når tunnelens mørke omslutter os; den anden er den udvendige verden af grønne bakker, egeskov og hyggelige banegårde, strukturer, som nogle gange ikke har noget andet formål end at være smukke som dukkehus. Jeg er opmærksom på, at det er bedst at være forsigtig ved døren. For at holde et godt greb på håndtaget, da turen kan være rykkende, og ikke at læne sig ud, fordi tunnelvæggene og undertiden endda bjergskråningerne kommer farligt tæt.

Toget opfylder det løfte, det viser ved Kalka. Undervejs er landsbyer, der klamrer sig til bjergskråninger, og lejlighedsvise marker, der har fladt skråninger og ryddet skov. Der er byer, der vælter ned ad en bjergskråning for at møde vejen nedenunder, der sidder sammen med skraldespild. Men for det meste fløjter toget ud forbi den øverste symfoni af fyr, deodar og eg. Ofte vind en lille vej vej ned og en ensom figur ses kanter væk i undervejen. Børn leger under banyan træer og vinker farvel, smiler belysning op deres øjne og puffer op deres rosenrøde kinder. Jernbanen er utålmodig og begynder med det samme at stige over Kalka og Parwanoo.

Dharampur er den første store stop, og vi er allerede 4.900 meter over havets overflade. Toget klatrer højere, forbi Dagshai og i tunnel nr. 33 (hver tunnel, hver bro er rutenummeret). Kalka-Shimla Railway er berømt for sine tunneler; der er nu 102 tunneler i brug; Oprindeligt blev 107 bygget. De meget forventede tunneler er runde indgange i bjergets overflade, lavet af sten og malet en skinnende hvid. Store spejle blev brugt under deres konstruktion til belysning og blev brugt til vedligeholdelse i mange år senere. Kun nogle få af disse udgravede burrows er lange, de fleste er små, og mange er kun døråbninger uden rum bag. Sommetider er sporet så forvitret, at jeg kan se tunneler på begge sider, og jeg er ikke sikker på hvilken en ligger foran, og hvilken bag.

Tunnel mellem Dagshai og Barog er den længste og mest berømte, mere end en kilometer lang, og det er også den længste lige strækning på denne linje. Den utroligt charmerende Barog Station, der skiller sig ud med en verden udenfor, venter med skarpe samoser, koteletter og varm te. Forfriskningerne er forbi, det er også Solan og dets berømte bryggeri. Toget kanter på, over broer, der spænder dybt kløfter eller små veje lavet af rushing vand.

De mest interessante broer er murværkskonstruktioner, fede søjler, der understøtter elegante ældre buer, med gallerier og tegning sammenligning med gammel romerske arkitektur - teknikken og udseendet er det samme. Mange broer er multilaterale og yndefulde bygninger tilsyneladende kun der af æstetiske grunde, der kun tjener det funktionelle formål forresten. Toget kører over Bridge No. 493, der ligger over Kandaghat og Kanoh stationer. Forresten af broen krøller toget og giver mig et glimt af den gamle verdenskonstruktion, men kun lige og kommer ind i tunnelen af en tunnel.

Jeg er håb, da lyset kommer tilbage, toget er overbærende, det har krydset en stor buet, og jeg har en frontal visning af den berømte tre-etagers flertrær viadukt, omgivet af statelig yndefulde deodarer. Og så Taradevi, den glitrende perle af en bakke kommer til syne, og mine sanser er hurtigere, fordi det betyder, at Shimla med sine legendariske koloniale bygninger, sine brostensbelagte stier og vidunderlige træer ikke er langt. På et tidspunkt bøjer toget langs en kurve, og jeg kan se hele længden. Det vælger dog at overraske mig, erhverver mere smidighed og sløjfer tilbage på sig selv som en hund, der forsøger at lege med halen. Det er ikke længere et legetøj, som barnet i mig længes efter at leve med; det er et barn, der har gået toddling off i bakkerne, ind og ud af tunneler, blæser sin fløjte for at skabe en racket, ubemærket af den højde, den vinder, nyder vinden i ansigtet, løber åndedrættet over farlige broer, levende liv på den lækre kant …

Om Kalka-Shimla Railway

Jernbanen til Shimla blev først mødt i Delhi Gazette i 1847: "Vi kan så se, at disse køligere regioner bliver den permanente sæde for en regering, der dagligt forfriskes af en temperatur, der er tilpasset til at opdatere en europæisk forfatning …." I det tilfælde var det efter en vent på mere end et halvt århundrede, at det første passagertog begyndte at løbe den 9. november 1903 og gav hurtigere adgang til Shimla sammenlignet med de 'ekkas', tunger og ponyer, der brugte den hindustanske-tibetanske vej eller kurven Vej. Banegården blev bygget af Delhi-Umbala Railway Company, med økonomisk hjælp fra regeringen. Omkostningerne ved byggeri var INR 1,71 crores, næsten dobbelt så stor som det sanktionerede beløb. Linjen var ikke en kommerciel succes, og regeringen overtog den i 1906.

I juli 2008 anerkendte UNESCO Kalka-Shimla jernbane linje som en verdensarvssted og beskrev den som "en af de mest autentiske bjergbaner i verden". I Guinness Book of Railway Facts & Feats er denne jernbanelinje blevet beskrevet som 'Greatest Narrow Gauge Engineering Feat i Indien'. Linjen begynder på 2.100 ft ved Kalka og klatrer til 6.811 ft ved Shimla, der krydser 96,6 km af lækker natur gennem uddybning af dale og langs flankerende bjerge. Passagerer på toget udlede så meget squealy glæde af at trække vejret i det maleriske miljø fra at rulle tallene forbundet med linjen på deres ganer: 102 tunneler, 969 broer og 919 kurver. Togene på denne rute beruser snarere end at køre, de maksimale hastigheder opnås 25-30 km pr. Time, og de tager mere eller mindre 5 timer at gøre rejsen.

Af Amit Mahajan

Amit Mahajan har tjent penge som ingeniør, refleksolog, rejseskribent, oversætter og har lavet nogle få andre ulige job. Han håber at tilføje til listen, hvis han skal fortsætte med at tjene.